Истребитель Су-7

1950-е годы для возрожденного ОКБ П.О.Сухого были счастливым временем свершений. Уже осенью 1955-го, спустя всего 2 года после восстановления П.О.Сухого в должности главного конструктора, в воздух поднялся первый прототип истребителя Су-7.

Начало работ над новой машиной относится к августу 1953-го, когда главному конструктору ОКБ-1 Павлу Осиповичу Сухому правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955-го фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люльки с тягой на форсаже 10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м.

По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолет должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. Напомним, что к 1953-му в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолетов. Несмотря на новизну и сложность задания, коллектив, возглавляемый П.О.Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 (Р), подготовленный еще в 1948-м.

После переработки конструкции первоначального варианта и в соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60° по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя - по одной в каждой плоскости крыла.

Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954-го. 7 сентября 1955-го летчик-испытатель А.Г.Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956-го на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеты продолжили по полной программе. 24 июня, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ - Т-3, прототипе будущего Су-9.

На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч, что значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, породил некую эйфорию - как у заказчика, так и у руководства МАПа. Следует сразу оговориться, что и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А.И.Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше, чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.

Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа, ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели, и заказчика - ВВС, вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104).

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, по-честному, и первому выигравшему (им стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. И как результат, вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод, как и многие другие, был "вотчиной" Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но в отличие от "головных" заводов МАПа №21 (Горький) и №153 (Новосибирск) он был как бы не "родным": и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование поплоше... А посему и отношение к тому, что его собирались "отобрать", у микояновцев было достаточно спокойное. Ну а суховцам выбирать не приходилось и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м там началась подготовка производства.

Су-7 поставил перед коллективом завода №126 ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, реконструировать большинство производственных цехов и участков. На новом самолете применялись детали из высокопрочных сплавов, в частности, из хромоникелевых сталей и алюминиевых сплавов В-95 и АК4-1. Известно, что их усталостная прочность в большой степени от чистоты обработки деталей по кромкам и стыкам отверстий, скруглениям в зонах перехода поверхностей. Поэтому понадобилась разработка целого комплекса технических мероприятий, специального оборудования и оснастки для механизированной чистовой обработки поверхностей, снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений.

В числе новых, подлежащих освоению технологий, было химическое фрезерование, для его пришлось срочно изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки. Сложные задачи решали специалисты по сборочным работам. Высокая насыщенность внутренних объемов самолета бортовыми системами, электрическими и трубопроводными коммуникациями предъявляла высокие требования к точности взаимного расположения элементов каркаса и геометрических обводов агрегатов, в частности, крыла и оперения.

Была и еще одна важнейшая особенность, определявшая техническую сторону деятельности коллектива серийного авиазавода. Если освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод №126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете, вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для "семерки" боком - первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.

В сентябре 1956-го, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре 1956-го совершил летчик-испытатель В.Н.Махалин. Госиспытания с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958-го. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за "помпажного срыва" компрессора в полете 23 ноября 1957-го остановился двигатель С-1 (у летчика НИИ ВВС И.Н.Соколова). При попытке посадить машину с остановившимся ТРД Соколов погиб. В результате решили с 1959-го перейти на выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно отметим, что доводки опытного МиГ-21 с двигателем Р-11 в период с 1957-го по 1958-й годы велись с неменьшими трудностями, а в начале 1958-го ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении работ по этой теме.

Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7. Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, по аналогии с Т-43 (будущим Су-9) в носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-41 (С21-1), начал испытания в конце 1958-го. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе №126, начиная с 9-й серии Су-7. Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959-го. До 1961-го собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них - с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые серийные Су-7 направили в мае 1959-го в Краснознаменный Оршанский иап (пос. Вздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.

В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась носовая часть фюзеляжа на уширенную, в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Так постепенно самолет доводился до нужного уровня надежности и ресурса, но достичь более высоких показателей в тот момент так и не удалось...

О дальнейшей судьбе истребителей Су-7 известно сравнительно мало. Ими было вооружено только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в Воздвиженске и в г. Спасск-Дальний), а эксплуатировались они в строю до середины 1960-х, до замены на Су-7БКЛ. Для истребителя Су-7 был довольно тяжеловат, а многочисленные ограничения режимов полета, характерные для начального периода эксплуатации любой новой машины, еще больше снижали его боевой потенциал. Свою роль сыграл и тот факт, что, будучи не принятым на вооружение, этот самолет имел несколько неопределенный статус переходной машины к последовавшему за ним Су-7Б.