Истребитель Су-7
1950-е годы для возрожденного ОКБ П.О.Сухого были счастливым
временем свершений. Уже осенью 1955-го, спустя всего 2 года после
восстановления П.О.Сухого в должности главного конструктора, в воздух поднялся
первый прототип истребителя Су-7.
Начало работ над новой машиной относится к августу 1953-го,
когда главному конструктору ОКБ-1 Павлу Осиповичу Сухому правительство поручило
построить и передать на испытания к маю 1955-го фронтовой истребитель со
стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люльки с тягой на форсаже
10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30
мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь
максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м.
По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый
самолет должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный
прорыв в максимальной скорости. Напомним, что к 1953-му в СССР вообще не
существовало серийных сверхзвуковых самолетов. Несмотря на новизну и сложность
задания, коллектив, возглавляемый П.О.Сухим, активно начал разработку проекта.
Базой для него послужил проект Су-17 (Р), подготовленный еще в 1948-м.
После переработки конструкции первоначального варианта и в
соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на самолете применили
однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60° по линии 1/4
хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное
горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления,
необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный
регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое.
Количество пушек на борту ограничили двумя - по одной в каждой плоскости крыла.
Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954-го. 7
сентября 1955-го летчик-испытатель А.Г.Кочетков впервые поднял его в воздух. На
этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в
таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956-го на машину
установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеты продолжили по полной
программе. 24 июня, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые
продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ -
Т-3, прототипе будущего Су-9.
На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч,
что значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной
скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19,
породил некую эйфорию - как у заказчика, так и у руководства МАПа. Следует
сразу оговориться, что и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося
А.И.Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше, чем С-1, на испытания вышел
опытный Е-4, а в начале 1956-го и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го
эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний,
постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.
Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали
интересы и МАПа, ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели, и
заказчика - ВВС, вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину,
которая стала бы достойным ответом на "американский вызов" в лице
истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104).
В результате некоторое время игра шла, можно сказать,
по-честному, и первому выигравшему (им стало ОКБ Сухого) было предоставлено
право запуска машины в серийное производство. И как результат, вскоре вышло
постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в
малую серию на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод,
как и многие другие, был "вотчиной" Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и
готовились к производству МиГ-19. Но в отличие от "головных" заводов
МАПа №21 (Горький) и №153 (Новосибирск) он был как бы не "родным": и
расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование поплоше... А
посему и отношение к тому, что его собирались "отобрать", у
микояновцев было достаточно спокойное. Ну а суховцам выбирать не приходилось и
комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод.
В 1957-м там началась подготовка производства.
Су-7 поставил перед коллективом завода №126 ряд сложных
научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических
процессов, реконструировать большинство производственных цехов и участков. На
новом самолете применялись детали из высокопрочных сплавов, в частности, из
хромоникелевых сталей и алюминиевых сплавов В-95 и АК4-1. Известно, что их
усталостная прочность в большой степени от чистоты обработки деталей по кромкам
и стыкам отверстий, скруглениям в зонах перехода поверхностей. Поэтому
понадобилась разработка целого комплекса технических мероприятий, специального
оборудования и оснастки для механизированной чистовой обработки поверхностей,
снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений.
В числе новых, подлежащих освоению технологий, было
химическое фрезерование, для его пришлось срочно изготовить десятки больших
ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки
деталей в процессе обработки. Сложные задачи решали специалисты по сборочным
работам. Высокая насыщенность внутренних объемов самолета бортовыми системами,
электрическими и трубопроводными коммуникациями предъявляла высокие требования
к точности взаимного расположения элементов каркаса и геометрических обводов
агрегатов, в частности, крыла и оперения.
Была и еще одна важнейшая особенность, определявшая
техническую сторону деятельности коллектива серийного авиазавода. Если освоение
в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод №126 осуществлял вслед за ведущими родственными
предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7
завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью
обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном
счете, вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для
"семерки" боком - первоначальный план выпуска не раз срывался из-за
необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после
начала серийного производства.
В сентябре 1956-го, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к
этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре
1956-го совершил летчик-испытатель В.Н.Махалин. Госиспытания с перерывами на
доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958-го. Как было
записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала
ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за
"помпажного срыва" компрессора в полете 23 ноября 1957-го остановился
двигатель С-1 (у летчика НИИ ВВС И.Н.Соколова). При попытке посадить машину с
остановившимся ТРД Соколов погиб. В результате решили с 1959-го перейти на
выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно отметим, что доводки опытного
МиГ-21 с двигателем Р-11 в период с 1957-го по 1958-й годы велись с неменьшими
трудностями, а в начале 1958-го ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении
работ по этой теме.
Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из
первых серийных Су-7. Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра
форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить хвостовую часть
фюзеляжа. Кроме того, по аналогии с Т-43 (будущим Су-9) в носовой части
фюзеляжа установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему
управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший
обозначение С-41 (С21-1), начал испытания в конце 1958-го. По окончании
испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе №126, начиная с 9-й
серии Су-7. Первый самолет этой серии был облетан в
Комсомольске-на-Амуре в марте 1959-го. До 1961-го собрали 133 истребителя Су-7
(30 из них - с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных
машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые
серийные Су-7 направили в мае 1959-го в Краснознаменный Оршанский иап (пос.
Вздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и
серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой
модификации Су-7.
В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков,
естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного
устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских
специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой
оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с
обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась
усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась
носовая часть фюзеляжа на уширенную, в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на
АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Так постепенно самолет доводился до
нужного уровня надежности и ресурса, но достичь более высоких показателей в тот
момент так и не удалось...
О дальнейшей судьбе истребителей Су-7 известно сравнительно
мало. Ими было вооружено только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в
Воздвиженске и в г. Спасск-Дальний), а эксплуатировались они в строю до
середины 1960-х, до замены на Су-7БКЛ. Для истребителя Су-7 был довольно
тяжеловат, а многочисленные ограничения режимов полета, характерные для
начального периода эксплуатации любой новой машины, еще больше снижали его
боевой потенциал. Свою роль сыграл и тот факт, что, будучи не принятым на
вооружение, этот самолет имел несколько неопределенный статус переходной машины
к последовавшему за ним Су-7Б.
|